2025 电动车长途自驾实测：续航焦虑真的只是幻觉吗？

2025 年从上海到浙江 940 公里电动车往返实测，暴露出 CLTC 续航过分虚标、充电桩电量损耗等问题。本文通过四段充电数据的对比，暴露出导致高速续航焦虑的三大因素：测试标准缺陷、车机算法误导，以及充电桩的质量「缺陷」。

上周末为了办事我开电动车从上海自驾去了浙江省江山市。这是我第一次开电动车跑长途，往返共约 940 公里，对续航焦虑也算有了亲身体会。当然续航其实只是导致焦虑的原因之一，其他如开夜车、下雨天，以及频频出现的变道不打灯的车辆也很让人心烦。但这里我还是聚焦电动车的长途续航表现，描述一下我的观察以及对开电动车自驾游的建议。

这是一篇写于 2025 年 2 月的文章。我也因为这次经历对电动车续航这个话题产生了更浓厚的兴趣，开始了对自己车子电耗的持续统计。我会在收集到足够的的资料后再来更新这篇文章，希望对大家有所帮助。

当下的电动车续航水平

一切续航焦虑得来自续航里程的不足。作为参考基准，部分品牌电动车型的官方参考续航里程列示如下。续航数据均来自各品牌官网。

这当然不是一个完整清单。里面只有比亚迪秦的售价在 15 万元以下，作为平价电动车的代表，续航在 500 公里档次。其他车型我只放了目前的领头羊特斯拉、比亚迪，新势力「蔚小」和传统豪华品牌宝马、奔驰。售价上去之后，我们能看到参考续航里程最少的蔚来 eS6 是 625 公里，最多的问界新 M5 达到了 1,440 公里。这也就意味着像我这种往返 1,000 公里以内的「长途」其实是虚假的长途。如果你在买车的时候就对续航有要求，选对车型就能实现中途零充电。

但回归现实，我们买车并不只是为了买续航。外观、品牌力、对车企未来发展的预期等都会影响到我们的决策。而且目前主流车企能提供的续航普遍还是在 700 公里上下，旅途中的充电仍然无法避免。

「虚假」的续航里程

上表中的续航里程都是以中国 CLTC 标准测试出的。CLTC 标准「涵盖了城市、郊区和高速公路等多种工况，并模拟了加速、减速、匀速行驶等不同驾驶条件」，理论上来说比较符合我们的日常生活场景。但测试就是测试，永远是在类似实验室的环境中进行的。所以除了类似从山顶往下溜车这样的「骚」操作，正常用车时不可能达到 CLTC 所标识的续航里程。

如果你准备上高速跑长途的话，一定要注意，电动车的实际高速续航远远低于 CLTC 续航，也远低于汽车中控台显示的预估续航。

这里面有两个主要原因。

第一个是由 CLTC 的测试方法决定的。CLTC「总测试时间为 1,800 秒，总计里程为 14.48 公里，最高车速为 114 公里/小时，平均车速为 28.96 公里/小时」。这种测试方法可能会更接近每天上下班的情况，和高速长途行车是完全不一样的。如果你的车速达到 120 公里/小时或更高，风带来的阻力会比 CLTC 测试高得多，续航里程也会随之骤减。

第二个是由汽车中控台预估续航的计算逻辑有关。这次我开的车是老款宝马 iX xDrive50，CLTC 续航 630 公里。我从上海出发时电池电量为 98%，车机预估续航为 530 公里。等我开到目的地，在快充站再次充电至 98% 的时候，车机预估续航降到了 420 公里。这辆车的系统在估计续航里程时参考的是前一段时间的平均电量消耗，既包括路况的影响，也包括气温、空调/暖气使用、加减速习惯等影响。

因此，如果你准备开电动车跑长途，绝对不要以 CLTC 续航做参照，也不要轻易相信车机提供的预估里程。在预估里程的基础上打个七折或六折，及时找充电桩给车子补电才是正道。

充电桩会不会影响充电「质量」？

接下来就来聊聊充电。在这次的旅途中我用了三次快充，发现了一个颇为「玄学」的现象：不同快充站充进来的电并不是同样耐用，而且差距很大。下面我先以流水账的形式描述途中充电的过程，再用表格汇总几次充电后的百公里电耗来说明问题所在。觉得流水账无聊的话，可以跳到后面的表格开始看。

第一次在外充电时，我使用了诸暨市区的「云快充」充电站。充电账单显示共输出 45.7 度电，汽车充电状态（即 SOC）从 54% 到 98%。SOC 变化和充电量的比例与可用容量 105.2 度的电池是比较吻合的。这段路我跑了 236 公里，按照充进的电量计算，每百公里电耗为 19.4 度，反映了早晨在家交流电慢充后的状态。

接下来我开了 261 公里，到达第二个充电站，是江山服务区中国家电网的设施。由于我当时没有拍照，账单中也没有 SOC 信息，我只知道充电桩输出了 64.64 度电，SOC 充到 90%。按同样比例计算，SOC 到 98% 共需要 73 度电。这样第二段路每百公里电耗增加到了 28 度，比上一段路高 44.3%。

然后我开了 236 公里，到达杭州萧山服务区，先用保时捷的充电桩充了 50 度电，又用理想的充电桩充了 14.6 度电，SOC 再一次到达 90%。第三段路每百公里电耗为 27.4 度。

最后一段路正好 200 公里，到家的时候电量剩 49%，按电池的可用容量可以估计出耗电量为 43.1 度，每百公里电耗为 21.6 度。此时车机显示出的百公里电耗为 22.2 度，和我的计算结果相差不到 3%。

下面的表格中汇总了这四段路对应的充电方式和相应的电耗：

看上去用交流电慢充之后的第一段路是电耗最低的。其实由于赶上晚高峰，这段路程的平均速度比较低，更接近电动车能耗最优的行驶速度（约 60 km/h 至 80 km/h）。再叠加没有下雨，路面干燥，第一段路的电耗最低非常合理。

第四段路的电耗和第一段路相比增加了 11.3%。这和下雨有关，和这段路不怎么拥堵，平均车速更高也有关。11.3%的电耗增幅和我在网上查到的很多车主分享的案例也很接近。

中间两段路和第一段路相比超过 40% 的电耗增幅是最不正常的数字。我搜了其他的车主分享，没有见过这么夸张的情况。10% 到 20% 的比例是绝大多数车主遇到的情况。当然我也问了 DeepSeek，它认为下雨天通常会让电动车在高速行车时的能耗增加 10% 到 30%。而出现 40% 的差异在理论上需要多种不利因素叠加，包括：暴雨加强风、车辆本身电耗极高（比如每百公里 30 度电）、胎压不足或磨损严重、气温骤降、频繁急加速或减速，以及持续使用雨刷、大功率除雾、座椅加热等高耗电设备。而实际上符合我实际情况的只有持续使用雨刷这一条，显然无法构成「多种不利因素叠加」。

为了进一步考察 40% 的差异在我这辆车上出现的可能性，我之后会继续关注上下班路上的电量消耗。但目前我怀疑这个超高的电耗增幅不完全是由汽车的工况差异造成，部分是由充电桩造成的。一方面充电桩在把交流电转换为直流电的时候有能量损耗，另一方面充电桩与车辆电源管理系统的通讯可能有问题，导致车辆 SOC 的校准无法正确进行，中控台中呈现的续航里程虚高。

当然仅凭这一次经历无法定量地证明我的猜测，我计算的结果受环境因素影响也可能比较大。从主观感受的角度出发，在使用「云快充」和国家电网「e 充电」的充电桩充电后，实际续航要比中控台中显示的预估续航短不少。而最后使用保时捷的充电桩充电后，实际的续航反倒比中控台中的预估续航长了不少。背后真正的原因对我这个非科班出身的人来说可谓「扑朔迷离」。

客观存在的续航焦虑

根据我的经验与思考，想要在长途行车中做到对续航不焦虑至少需要满足以下三个条件：

一、对车辆的实际续航有准确的认知。

二、对车辆的充电时间有准确的认知。

三、掌握寻找充电站的技巧。

但在实际驾驶过程中，尤其是对不常开长途的人来说，这三点都很难做到。电动车带来额外的麻烦和焦虑情绪再所难免。

续航里程显示不可靠的问题我已经在前面聊过，最后来聊聊我找充电桩的经历。

我的最终目的地是个三线城市，那里的充电站密度明显低于一、二线城市，快充的数量也不够。甚至在当地某中高档酒店的地下车库也只有交流电慢充站。这就会造成一种非常尴尬的局面：

如果我想去某家特定的餐馆吃饭，并且在吃饭时充电，可能得先找到快充站，再打车去餐馆。因为我想去的餐馆和充电站不一定在一起。如果我需要饭后尽快返程，就只能做出妥协，在快充站附近凑活着吃点。如果在自驾游的途中需要照顾一家人的饮食，压力就更大了。

像我这次就直接放弃了在城区找吃的，果断上高速在服务区凑活。这只是个普通周六，像江山服务区这种小服务区的充电站没什么人，吃的也少。而萧山这种大服务区的充电站一直是满员状态，需要排一会队才能充上电。蔚来的换电模式确实显示出优势，但随着电动车销量的稳步攀升，我觉得这种优势也只是相对好一些而已。至于出行旺季，我绝不考虑开电动车长途自驾。

续航里程和充电时间的双重不确定性，会让所有对时间敏感的人抓狂。导航软件中显示的预估行程时间也失去了意义，预计五个小时的行程因为两次进充电站而变成了实际的七个小时，让所有与时间有关的安排变得困难重重。

我相信很多人可以克服这样那样的困难，让自己的电动车自驾之旅充满温馨与快乐。只是我自己确实不属于这一卦，就不没苦硬吃了。