2025 年 3 月 29 日，一辆小米 SU7 在高速公路发生碰撞并造成车上三人死亡。得知这个消息，我觉得心情非常沉重。与此同时，智能驾驶是否靠谱再一次成为了舆论的焦点。我觉得这背后有一个更加宏大的话题，就是在引入汽车新功能的时候，有没有全面地评估其对驾驶安全性的影响。接下来我会试图展开讨论这个话题。如果有不妥当之处，还请在评论区指正。
本文不构成任何品牌贬损，旨在促进有关汽车驾驶安全的讨论。
SU7 事故的分析
首先我们来看一下这起交通事故本身。目前主要信息来自小米后台的车辆状态监控数据，下面我们来分段看一看。
22:27:17 NOA（自动导航辅助驾驶）激活，车速 116km/h
22:28:17 轻度分心报警
22:36:48 NOA 发出脱手预警提示「请手握方向盘」
从这一部分记录可以看到驾驶员并非全程使用智能驾驶，开启 NOA 是在事故发生的 17 分钟前，此时的车辆时速为 116km/h。期间出现的轻度分心报警和方向盘脱手预警也都是很常规的普通提醒。如果脱手预警只出现了一次，有两种可能：一种是驾驶员在此之后手一直搭在方向盘上，没有再次触发警报；另一种是车机系统的宽容度比较高，不会反复提醒或者强行中断 NOA。如果有 SU7 的车主看到这里，可以在评论区澄清一下真实的情况。我如果之后有查到具体资料也会回来修改。
22:44:24 NOA 发出风险提示「请注意前方有障碍」，发出减速请求，并开始减速
22:44:25 NOA 被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度 31%
22:44:26 方向盘往右转角 1.0625 度，制动踏板开度 38%
22:44:26-28 之间 车辆与水泥护栏发生碰撞。碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。
这里记录了事故发生时的情况。从 NOA 发出风险提示到事故发生总共有不到四秒钟，理论上来说，注意是理论上，驾驶员是可以充分减速并避免如此严重的碰撞事故的。作为参考，2021 年有一辆特斯拉从 118.5 km/h 减速到 48.5 km/h 用时 4.28 秒并最终发生碰撞（参考链接）。
但请注意，此次事故车辆的速度在碰撞发生前只减少了 21.5 km/h，碰撞时的速度仍然有将近 100 km/h。考虑到从 44 分 25 秒到 26 秒，制动踏板开度的变化在 31%至 38%之间，而且 SU7 是一辆电动车，这段期间的车辆减速效果很可能是由动力回收和机械制动共同产生的，距离我们常说的「刹车踩到底」的状态还有很远的距离。这就是刹车效果不佳的直接原因。
我认为这位驾驶员在事故发生的过程中犯了两个关键性错误，最终酿成了惨剧：
- 因修路而改道的路段通常会提前数百米放置指示牌，提醒车辆控制车速并准备改道。但 SU7 的驾驶员并没有提前退出智能驾驶并降低车速；
- 在驾驶员意识到发生紧急情况后，没有用力踩下刹车踏板，导致制动力不足，碰撞发生时车速仍然很快。
到这里看上去此次 SU7 事故就是由驾驶员导致的人祸。但事情真的只是这么简单么？
在进一步阐述与讨论之前之前，我想先聊一聊另外两起汽车事故，会对大家理解我之后的观点有所帮助。
一档「战神」和自燃的法拉利
2024 年 6 月 29 日，一辆法拉利 F8 在高架路上发生了自燃（参考链接），原因让人啼笑皆非。
法拉利车主把车子借给了朋友，这位朋友叫了代驾。代驾全程挂一档，以五、六十公里每小时的速度开车。法拉利先是水箱爆开漏冷却液，随后过了十几分钟就发生了发动机起火。
我不觉得这位代驾司机是故意挂一档开车，他只是不知道法拉利怎么升、降档或者切到自动挡罢了。这种乌龙事件也不是孤立事件。在「手自一体」车型出现后，挂手动档一档却以为自己在自动档的人大有人在。
我的父亲和撞墙的吉利几何
我爸已经 72 岁了，在今年春节前拿到了 C2（自动档）驾照。他是当地驾校这一届学员中唯一一个所有科目全部一遍过的人，从报名到拿驾照总共用了不到三个月。连驾校的教练都劝他留校当教练。
但即便是这样一个驾校的优秀学员，在喜提吉利几何的新车后也出了岔子。
我父母住的小区门前是条胡同，很窄。我爸想从胡同拐进小区的话，就必须得反复前前后后调方向。撞墙就发生在这个过程中。
在倒车完全停住以后，这辆车的自动驻车（Auto Hold）功能启用。在我爸切换 D 档并松开刹车之后，车子仍然会保持完全停住的状态。此时需要踩下油门才能关闭 Auto Hold 功能并让车子动起来。
我爸是第一次遇到这个情况，一脚油门踩猛了。车子没有像他预想的那样速度缓慢上升（即没有 Auto Hold 时松刹车的效果），而是猛地冲向了前面的墙角。最终这辆新车被送回了 4S 店，等了一个星期才换完备件。
我爸遇到的情况并非个案。比如我有个同事的老公（30 多岁）也是在路边停车后发现 Auto Hold 启动，踩油门恢复行驶的时候用力过猛撞上了前面停着的车。再比如在下面这个知乎问题中，题主就发现自己开的车在松刹车的时候不会慢慢往前走，和驾校的车不一样。这实际上就是 Auto Hold 功能生效了。
好在这些事故没有那么大的破坏性。在修好车之后我爸也勇敢地回到了马路上。
汽车新功能与整体安全性
不管是法拉利自燃还是 Auto Hold 功能导致的事故，其发生的根本原因是车辆功能超出了驾驶员以往的经验。
法拉利的档位操作和普通轿车不同是客观事实，只是代驾师傅并没有充足的时间从零开始熟悉这辆高端跑车的操作。考驾照的时候学员们不会遇到 Auto Hold 功能，练车时的驾驶习惯和自己买的车不那么匹配，才会导致加速过猛出现事故。
对驾驶员来说，与操作有关的变化与新功能会增加复杂性，进而增加事故发生的可能性。哪怕一个新功能本身是好的，我们也需要一定的时间才能建立起新的操作模式。
我国绝大多数汽车的转向灯拨杆都在方向盘左侧，雨刮器拨杆都在方向盘右侧，油门踏板比刹车踏板要矮并且在刹车踏板的右侧。这些设计就是为了让所有人建立一致的基本驾驶习惯，换不同品牌的车都能开起来，也是驾校正在做的事情。
当你买了自己的车并且开过一段时间，通用的基本驾驶习惯中就会加入很多「肌肉记忆」，形成自己的独特驾驶习惯。有些司机在换车的时候倾向于再次购买同品牌的新车型，就是因为这样能最大程度地匹配自己的独特驾驶习惯，不用因为过多的变化而手忙脚乱。很多老司机在 Auto Hold 功能出现之后主动关闭这个功能，也是为了保持自己的独特驾驶习惯。
你可以说这种做法是因循守旧，不与时俱进，但你不能说这种做法不安全。我们已经看到，仅仅引入 Auto Hold 这样一个小功能，不经过专门培训的话就能破坏一个人的独特驾驶习惯并造成事故。因此在评估一辆新车或一种新功能是否更安全时，是不是符合驾驶员旧有的独特驾驶习惯是很重要的因素。
电动车时代的弯道「飙车」
再回到 SU7 的高速碰撞事故，我们可以关注一下电动车的新功能与我们在驾校获得的经验有多么不同：
对电动车来说，Auto Hold 是自带属性。不经过特别调教以模拟油车的话，只有踩下加速踏板车才会动；电动车的加速能力远超油车，尤其是低速启动时的加速能力；如果默认开启单踏板模式，基础的加速、刹车逻辑完全不同，而且不同品牌汽车单踏板模式的逻辑有可能完全不同；电机动力回收降低了刹车踏板的使用频率，让驾驶员更难掌握刹车（尤其是急刹车）的力度；实体按键的取消已经开始波及基础驾驶操作，比如换档；智能驾驶的存在让你可以在上班的途中用中控大屏看直播……等等等等，不再一一列举。
组成电动车的零部件数量只有燃油车的三分之一左右，更简洁的车身结构降低了系统的复杂性，应该能带来更高的安全性才对。但结构上的简化被软件层面的功能增加所抵消，让电动车并没有变得更安全。
我自己也开电动车，平时会把动态动能回收（根据跟车距离自动调节动能回收强度）打开，还会开启碰撞防护。有了这两个功能，在绝大多数情况下我不需要把刹车踩的很实车子都能自动减速。如果以往的每一天这些功能都运转良好，我会信任这台车的辅助驾驶是非常合理的，就像是农场的火鸡。但从 SU7 事故的经过来看，这些辅助安全功能没有成功识别当时的道路情况，也就没有提供足够的制动力以弥补驾驶员没有充分踩下刹车踏板的失误。
当然我们可以认为车企是没有责任的。毕竟在现行法律框架下，除非有明确证据可以证明是由于车机系统失灵导致事故，驾驶员是唯一的责任人。但我认为当下电动车系统开发往手机化发展的倾向让车企并没有那么无辜。
我记得在交警大队看到过循环播放的重大交通事故集锦视频，其中不乏非常血腥的案例。如果当前的辅助驾驶和智能驾驶存在不能准确识别的场景，车企也应该在 4S 店的销售展厅循环播放展示系统失灵导致的严重后果的视频，向公众充分披露当前的技术限制。而不是像现在这样，一边铺天盖地地宣传自家智驾如何如何牛逼，一边悄咪咪的用小字备注由驾驶员自行承担责任。
试图通过技术进步减轻驾驶员的疲劳程度不是问题，问题是当新技术让人越来越懒，以至于无法建立稳定的肌肉记忆以应对紧急情况。如果在这种情况下车企仍然一味地宣传电动车「加速快」「智驾稳」，就只能说是在不道德的歪路上狂飙。
就像曾经大一统的灯光拨杆、后视镜、安全带一样，电动车的智能驾驶功能也需要有强制性规范来定义其应该实现的功能。未来的驾照考试也应该包含相关的内容让驾驶员清楚的了解彼时智能驾驶的不足，以及在哪些情况下人应该主动接管驾驶。
我也是个很懒的人，也希望开上能听懂我的指令并完全自动驾驶的汽车。但在技术发展成熟之前，我并不希望我和我的家人因为半吊子智能驾驶而受到伤害。最后再次希望逝者能够安息，大家都能一路平安。
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